Les motards roulent t'ils trop vite ? I - Mensonges

(Initialement publié le 04/10/2004)

Pendant des années nous avons justifié une sulfureuse réputation de fous de vitesse allant jusqu'à flirter avec la mort. C'était sans doute vrai (mais pour certains motards seulement) à l'époque du " vivre vite et mourir des seventies ". Les bandes dessinées du " Joe Bar Team " sont là pour nous rappeler, avec humour, cette époque heureusement révolue..
Depuis les choses ont beaucoup changées. Les motards se sont assagis et ont pris leur destin en main. Conscients de leur fragilité sur la route, ils ont banni les conduites à risques. La bière est réservée au moment où l'on ne pilote pas et les records absurdes (course moto-TGV, tour du périph. parisien à 192 km/h de moyenne) sont du passé. De nombreux motards militent pour la sécurité routière et les chiffres des assureurs confirment notre attitude responsable. Les motards ont trois fois moins d'accidents que les automobiliste (Club 14-Axa) et même quatre fois moins (Assurance mutuelle des Motards).
Bien sûr, les fabricants ont toujours dans leurs gammes des monstres aux performances aussi exceptionnelles qu'inexploitables sur route. Cependant il faut constater que leurs pilotes réservent le plus souvent leur puissance et leur science du pilotage à la piste. Les grands excès de vitesse constatés se font plus rares et ne sont pas l'apanage des motos (214 km/h au lieu de 70 pour une Porsche dans le tunnel du Mont Blanc, en avril 2004).

Et pourtant l'étiquette " les motards roulent toujours trop vite " nous est agrafée au blouson comme une maxime.
Le problème, c'est qu'en cas d'accident, c'est sur cette " évidence " que nous allons être condamnés.
Et " tout le monde " le sait, car : " tout le monde le dit ".

I- Mensonges

Propagande : Axiome - Les ministres sont intègres et les motards sont des chauffards.

Extraits de l'express du 25/09/2003 :
Titre : " Faut-il interdire les motos ? "
" 7 motards sur 10 ne respectent pas les limitations de vitesse, notamment en agglomération "

La chute d'une moto est : " d'autant plus grave que la majorité des motards accidentés roulaient " aux extrêmes limites de leurs capacités et de celles de leurs machines ", précise Pierre Van Elslande [Accidentologue à l'Institut National de REcherche sur les Transports et leur Sécurité (INRETS)]. Certaines motos atteignent aujourd'hui 300 kilomètres à l'heure ".

L'affirmation précédente est absurde (en effet, il est difficile d'imaginer se sortir vivant d'une chute à 150, voir 200 km/h sur route ouverte !), mais pernicieuse. Elle accrédite le fait, sous couvert de l'autorité d'un scientifique, que la plupart des motards sont des inconscients ou des suicidaires, mais surtout que la majorité des motards accidentés le sont de leur fait.

France-Info, le 12 janvier 2004
Nous " informe " que, contrairement aux automobilistes, les motards et les pilotes de deux-roues motorisés ne changent pas de mentalité. " Des usagers de la route qui peinent, pour beaucoup d'entre eux, à se plier aux règles communes, selon les autorités et " les " associations ".

La parole est alors donnée à Madame Chantal Perrichon, présidente de la ligue contre la violence routière. Après une phrase particulièrement alambiquée : " il y a beaucoup plus de motards [que d'automobilistes] qui sont toujours effectivement en excès de vitesse ", sa conclusion est identique à celle du journaliste : " Ils [les motards] doivent comprendre qu'on ne peut pas s'affranchir des règles sur la route ".

Enfin, le journaliste, après nous avoir implicitement traités de chauffards, termine par cette affirmation péremptoire : " la vitesse reste la première cause d'accident des deux roues ".
A noter que le terme " reste ", laisse supposer que cette affirmation repose sur des études sérieuses remises à jour régulièrement.

Synthèse de ces deux articles

Ces deux médias diffusent le message suivant :
La majorité des motards roulent trop vite
La majorité des motards se tuent parce qu'ils roulent en très grand excès de vitesse (" aux extrêmes limites de leurs capacités et de celles de leurs machines ".)

Le plus grave est qu'ils laissent croire que tous les motards, tous les pilotes de cyclomoteurs et scooters qui se tuent, sont responsables de leur propre mort.

Et ils se réfèrent à une pluralité de sources, toutes incontestables :
1- Les politiques, avec la DSCR (Direction de la Sécurité et de la Circulation Routières), qui dépend du ministre des transports.
2- " Les " scientifiques, avec l'INRETS (Institut National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité), qui dépend du ministre des transports.
3- " Les " associations, avec la LCVR (Ligue Contre La Violence Routière), subventionné par le ministère des transports.

" 7 motards sur 10 ne respectent pas les limitations de vitesse, notamment en agglomération "

Cette affirmation est un raccourci d'une " étude " très largement diffusée par la DSCR, le bras armé du ministère des transports, auprès de tous les médias, à l'aide de dossiers de presse étoffés. Un exemple disponible à l'adresse suivante : http://www.securiteroutiere.gouv.fr/IMG/pdf/dossier-participant-moto-250504.pdf

Il s'agit du dossier du participant à la table ronde ( 25 mai 2004) :
" Moto et sécurité routière : Respect de soi, respect des autres "
L'intitulé déjà n'est pas neutre : un motard ne se respecte pas plus qu'il ne respecte les autres.

Page 4, nous pouvons lire :
" Moins d'un motard sur deux respecte les limitations de vitesse.
Selon l'Observatoire National Interministériel de Sécurité Routière [ONISR], la proportion de motards qui roulaient au-dessus de la vitesse autorisée en 2003 variait de 52 % (autoroute de liaison) à 82 % (traversée d'agglomération de moins de 5000 habitants). "

Ailleurs, dans le même site nous pouvons lire la même information en encore plus raccourcie :
" En milieu urbain, c'est plus de 7 motocyclistes sur dix qui roulent au-delà des 50 km/h autorisés ".
Et de citer leurs sources : ONISR - ISL.

Si ISL est un sigle mystérieux, ONISR (Observatoire National Interministériel de Sécurité Routière, dépendant du ministère des transports), c'est du connu et du sérieux. Encore des scientifiques en blouses blanches qui analysent finement nos petits et gros travers.

L'ONISR

Le site de l'ONISR est effectivement plus sérieux, nous avons des chiffres, douteux sur leur pertinence, mais avec cette mise en garde : " Compte tenu du petit nombre d'observation (1274), il convient d'utiliser avec prudence les résultats suivant les différents types de réseaux ".
Et surprise ils citent eux-même leur source : DSCR (retour à l'envoyeur) et Institut de Sondage Lavialle (ISL !)

Ces chiffres présentés mensongèrement comme des études scientifiques sont donc issus d'une simple commande du ministère des transports à un sondeur privé. Sondeur qui a également comme clients l'INRETS et Pernod Ricard !!!

Conclusion : une seule source à cette affirmation, mais relayée par des personnalité multiples et faussement attribuée à un organisme scientifique, donne l'illusion d'une véracité et d'un sérieux incontestable. Cela s'appelle une manipulation de l'opinion.

Les chiffres de l'Institut de Sondage Lavialle (ISL)

Chaque année, cet institut est payé par le ministère des transports pour effectuer un relevé des vitesses moyennes des automobiles et des motos sur les différents types de route.

Pour avoir un chiffre fiable, il faudrait chronométrer le temps mis par chaque véhicule pour effectuer un parcours significatif (plusieurs kilomètres). Il faudrait effectuer ce chronométrage sur un certain nombre de routes. On ne roule pas à la même vitesse sur une départementale de la Beauce et sur une départementale de Savoie. Encore que, faire une moyenne entre la vitesse constatée sur des routes traversant des reliefs différents, ne me paraît pas présenter le moindre intérêt. Et sur chaque route, ce serait plusieurs centaines de véhicules qu'il faudrait ainsi pister.

Comment se déroule ce sondage ? Nous l'ignorons, il n'y a aucune communication sur ce sujet.

Un simple radar posé sur le bord d'une ou de quelques routes, est sans doute utilisé. Il est probable que ces emplacements sont sélectionnés pour obtenir les vitesses les plus élevées possibles.

L'affirmation comme quoi : " 7 motards sur 10 ne respectent pas les limitations de vitesse, notamment en agglomération ", est une approximation et une généralisation malhonnête des chiffres, eux-même sujet à caution de ce sondage.

Les mesures ont été prises dans une (ou plusieurs ?) " agglomérations " (traduire par village) de moins de 5000 habitants et de plus traversées par une route nationale.
Dans cette configuration, en 2003, 82 % des motards dépassaient la limitation de vitesse et la vitesse moyenne des motos était de 63 km/h au lieu de 50 km/h.
Si la mesure a été prise juste derrière le panneau marquant l'entrée d'un village, dans une grande ligne droite, avec une vue parfaitement dégagée et faiblement agglomérée, ces chiffres ne paraissent pas surprenants.
Par contre la généralisation en " 7 motards sur dix dépassent les limitations en agglomération ", c'est à dire dans toutes les agglomérations de France, y compris les centres villes de Toulouse, Lyon et Nantes et ce, en permanence ; révèle une authentique volonté de nuire à l'image des pilotes de motos.

Autre mesure 2003, sur les autoroutes de liaison, limitées à 130 km/h : 52 % des motards dépassent la limitation de vitesse et la vitesse moyenne relevé est de… 130 km/h ! Autrement dit, 48 % des motards roulent au-dessous de la limitation de vitesse.

Ces chiffres en eux-mêmes n'ont aucune valeur. A l'exception des autoroutes où les conditions de circulation sont à peu près identiques sur tout le réseau, on ne peut extrapoler ces chiffres sur tout le réseau, et en toute condition de trafic.
Le seul intérêt est la comparaison des chiffres sur plusieurs années, à condition que les mesures aient été prises aux mêmes endroits et dans les mêmes conditions de circulation.

Vous pouvez consulter le tableau concernant la vitesse des motos pour les années 1999 à 2003 (format pdf) à l'adresse suivante :
http://www.securiteroutiere.equipement.gouv.fr/IMG/Synthese/CT_VIT5.pdf

Conclusion

Se faire traiter de chauffard par les médias ne fait pas forcément plaisir, mais ce ne serait pas excessivement grave si c'était la seule conséquence de ces campagnes de dénigrement. Le problème reste que dans la situation d'accident, le motard est victime d'une réelle présomption de culpabilité.
Les magistrats sont sensibilisés par la même désinformation qui touche l'opinion publique et leurs jugements s'en ressentent.

Gilles
Consultant en accidentologie
des deux-roues motorisés

Les motards roulent t'ils trop vite ? II - Fantasmes

(Initialement publié le 23/10/2004)

Cet article ne se veut pas exhaustif et doit-être considéré comme une base de réflexion. Des lecteurs pourront certainement apporter des témoignages, préciser ou rectifier mes propos.

Le problème

La question intrigante est :
Pourquoi la propagande visant à accréditer la vision des motards en excès de vitesse permanent est-elle aussi facilement acceptée d'une large partie de l'opinion ?

Pour qu'une information soit considérée comme exacte il faut :

1- Qu'elle émane d'une autorité reconnue comme compétente.
Nous avons vu dans la première partie de cet article que la désinformation a été bien menée en faisant porter un message unique par des hommes politiques, des scientifiques, des associations de victimes de la route et en utilisant des grands médias, télévision (France 2 en tête), radio (mention particulière pour France-Inter et France-Infos) et de grands journaux ou hebdomadaires.

2- Il faut que l'information corresponde à un schéma, à une image, qui rendent l'information plausible. C'est la courte histoire du monde de la moto qui permet de comprendre la formation de l'image fantasmatique du motard et de la moto (voir 1. historique)

3- Il faut qu'elle soit vérifiée, même à minima, par l'observation. (voir 2. Responsabilités du monde de la moto dans sa propre image).

1. Historique

Il semble que dès le début de la moto, ce mode de locomotion ait été perçu comme " violent ". Le bruit, la légèreté qui permet des accélérations plus vives, la dangerosité dûe à un équilibre instable, mais aussi l'attachement du pilote à sa machine, ont rapidement amené une large opinion à diaboliser cet engin.
La rapidité avec laquelle s'est forgée la première image collective du motard et de sa moto, laisse supposer qu'elle se rattache elle-même à des schéma plus anciens.

Rappelons-nous du portrait parodique du motard, mais que beaucoup ont du prendre plus ou moins au pied de la lettre, dans la chanson " L'homme à la Moto " (1), interprétée avec force par Edith Piaf :

" Sa moto qui partait comme un boulet de canon
Semait la terreur dans toute la région. "

" Jamais il ne se coiffait, jamais il ne se lavait "

" Car tout le monde savait bien qu'il aimait entre tout
Sa chienne de moto bien davantage... "

" Dans le bruit de la machine et du tuyau d'échappement
Il bondit comme un diable avec des flammes dans les yeux ".

Cette chanson date de 1956, c'est le début de l'époque des rebelles et du perfecto : Marlon Brando (L'équipée sauvage, 1954) ; James Dean (La fureur de vivre, 1955).
Dans les années 60, ce sont les blousons noirs qui saccagent les salles de fêtes et de concerts.
Aux Etats-Unis apparaissent les Hell's Angels, brutes violentes, masquant leur nihilisme sous les croix de fer et les casques allemands. Ils acquièrent une triste notoriété après le 6 décembre 1969, lorsqu'ils assassinèrent un noir lors d'un concert des Rolling Stones à Altamont. Ce mouvement ne s'implanta heureusement pas en France, seuls quelques pâles imitateurs se contentent de saccager des lieux de concerts au début des années 70. Contrairement au phénomène blousons noirs, l'opinion publique ne semble pas avoir généralisée l'image de ces "loubards " à tous les motards.

Par contre l'attitude de certains motards des années 70 ne faisait rien pour améliorer une image déjà bien dégradée.
La bande dessinée " Joe Bar Team " décrit bien cette recherche de la montée d'adrénaline. Besoin de se confronter aux autres, nécessité d'une initiation que la société n'offrait plus, besoin de se prouver à soi même son courage et sa maîtrise, rébellion contre une perspective d'une vie trop lissée ou trop soumise à la hiérarchie… (2).
De plus, la dangerosité de l'alcool dans la conduite n'était pas aussi bien intégrée qu'aujourd'hui. Avec l'arrivé des motos japonaises, moins chères, plus fiables et plus puissantes, ces facteurs entraînèrent une multiplication des accidents graves et de la mortalité chez les motards.

A leur décharge, les automobilistes ne leurs facilitaient pas la circulation. Je me souviens encore d'un automobiliste qui a serré son véhicule à droite pour faciliter mon dépassement. Je n'ai pas oublié ce geste de courtoisie, car je le rencontrais pour la première fois. C'était en 1975, et il était beaucoup plus fréquent de rencontrer des automobilistes roulant le plus à gauche possible afin de gêner au maximum tout dépassement.

Dès la fin des années 70, les attaques conjuguées des gouvernements et des assurances joint au fait que pratiquement chaque motard avait perdu au moins un copain dans un accident, permirent une évolution rapide de l'esprit motard. La création de la FFMC (Fédération Française des Motards en Colère) permit de fonder l'Assurance Mutuelle des Motards, après une souscription chez les motards eux-mêmes. Une prise de conscience sur les dangers de l'alcool eu lieu beaucoup plus rapidement que chez les automobilistes. Beaucoup de motards s'engagèrent dans une réflexion sur la sécurité routière et les conduites à risques.

Aujourd'hui les motards se sont grandement assagis et se retrouvent partout ou il est question de sécurité routière. La solidarité motarde dépasse largement un cadre corporatiste et de nombreuses manifestations motardes sont organisées au profit d'actions solidaires (restaurant du cœur, fondé par le motard Coluche, maladies génétiques…). Comme le nombre de motard a grandement augmenté, chacun en connait au moins un et peut constater que ce n'est pas un marginal irresponsable.
L'image du motard s'est donc considérablement améliorée. Nous ne sommes plus considérés comme des déviants, violents ou suicidaires. Il ne reste donc de cette image que notre goût maniaque de la vitesse

Et pourtant…
Il y a quelques années, l'assassinat d'une jeune adolescente indigna la France entière. Plusieurs mois plus tard, l'enquête s'enlisant, France-Inter (encore eux) nous gratifia d'un feuilleton odieux. La gendarmerie était sur les traces du criminel et pendant une dizaine de jours son portrait se précisa :
C'était un marginal, il dormait sous les ponts, il fréquentait le " milieu " des motards et il roulait.. en Harley-Davidson ! (Le meurtrier, un hispanique vivant aux Etats-Unis et n'ayant probablement jamais roulé à moto, fut arrêté bien après).
Ce bobard a probablement été lancé par les enquêteurs qui pataugeaient, il est cependant curieux que les journalistes n'aient pas trouvé étrange qu'un SDF possède une moto de plus de 15 000 euros !
" L'homme à la moto " n'est peut-être pas si éloigné que cela, dans l'inconscient collectif…

2. Responsabilités du monde de la moto dans sa propre image

Pour maintenir l'image fantasmatique du motard et pour adhérer, sans critique, a un message gouvernemental réducteur, il faut que des éléments objectifs et observables par tous accréditent ces a-priori.

a. La puissance des motos

la course à la puissance chez les constructeurs frappe beaucoup l'imagination. Ainsi, lorsqu'une moto est annoncée comme pouvant atteindre les 300 km/h (en version libre), il est possible de penser que, si un motard achète une telle moto, c'est pour rouler parfois à 300 km/h. Certains journalistes, par goût du sensationnel, ne se sont pas privés d'exprimer cette opinion. 300 km/h représente une vitesse très élevée, mais lorsque que l'on s'imagine rouler à 83 mètres par seconde, on se rend tout de suite compte que cette vitesse est impossible à tenir sur route ouverte.

Une journaliste de France 2, voyant le compteur de ma moto gravé jusqu'à 240 km/h en a conclu que je roulais régulièrement à cette vitesse. J'ai eu beau lui expliquer que cette moto ne pouvait pas dépasser les 200 km/h et qu'en raison de la position droite du pilote et l'absence de protection, la pression du vent faisait que dépasser les 150 était un exploit sportif, je n'ai pas réussi à la faire changer d'avis. Lorsque je lui ai fait remarquer que le compteur de sa propre voiture indiquait très certainement les 200 km/h, je me suis attiré cette réponse : " Ce n'est pas la même chose ! ".

b. La vitesse

1) Les " exploits " sportifs sur route sont rares mais ont été très largement médiatisés. Le plus connu est le tour du périphérique parisien (plus de 30 kms) réalisé par " le Prince Noir " au petit matin, à la vitesse moyenne de 192 km/h. Là aussi, la généralisation à tous les motards est facile à faire. C'est oublier que très peu de motards auraient l'idée saugrenue de se livrer à ce genre d'exploit et que moins encore pourraient s'en sortir vivants. Le " Prince noir " avait certainement besoin de se prouver et de prouver aux autres qu'il était un pilote d'exception, avec des nerfs d'acier, ce qui n'empêche que sa performance relève du pathologique.

2) Les excès de vitesse manifestes, sur route comme en agglomération, nous en remarquons tous régulièrement. Ca existe, il n'y a pas grand chose à en dire sinon que ce sont eux que l'on remarque et pas la majorité qui roulent normalement et que si ils commettent un excès de vitesse à un endroit précis, cela ne signifie pas qu'ils roulent en permanence en excès de vitesse.

3) Les dépassements rapides. Le dépassement est toujours une manœuvre à risque. La prudence veut que plus le dépassement est rapide, moins de temps nous restons dans cette zone de danger. Comme une moto bénéficie d'une puissance d'accélération bien supérieure à celle d'une voiture, c'est la seule manœuvre qui allie le plaisir de l'accélération et la sécurité. Un inconvénient, le stress subit par l'automobiliste si il n'avait pas venu venir la moto. Et en cas d'accident quelques kms plus loin, l'automobiliste témoignera que la moto l'a doublé à grande vitesse. Pourtant, cela ne signifie pas que la moto roulait à la même vitesse qu'en dépassement. On observe que le motard maintient son accélération quelques secondes après son dépassement, puis revient à son allure initiale dès qu'il existe une distance de sécurité confortable entre le véhicule dépassé et sa moto.

c. Le bruit

Le bruit est une véritable agression qui déclenche en réaction une agressivité de la part de la victime. On retient obligatoirement l'abruti qui traverse la ville, de nuit, à 8000 tours, mais on n'a pas entendu toutes les autres motos qui sont passées en silence. Une généralisation facile à faire et compréhensible est que : toutes les motos sont bruyantes et sont des engins agressifs. Comme le bruit est facilement associé à la vitesse, la conclusion s'impose, les motards roulent trop vite.

1) L'échappement, pour certain motards, a une fonction importante en dehors de son utilité première : émettre un " beau bruit ". Si l'échappement est bien conçu, il est possible d'avoir une bonne sonorité sans dépasser le volume sonore règlementaire. Mais ce n'est pas toujours le cas et pour quelques motards le " beau bruit " est obligatoirement produit par un échappement bruyant (c'est entre autre le cas d'un bon nombre de possesseurs de Harley). Leur argument justificatif est que le bruit est un facteur de sécurité : ils ont moins de risque d'être ignoré par les autres usagers. Cet argument n'est sans doute pas faux, mais comme il est surtout valable en agglomération, il me parait quand même douteux de faire supporter à l'ensemble de la population une agression sonore en tout lieu et à toute heure sur tout le parcours de la moto. En cas de situation douteuse, il est toujours possible de rétrograder et d'augmenter pendant quelques instants le régime moteur et donc le bruit émis par la machine.

2) Le régime moteur trop élevé en ville présente les deux inconvénients, d'être très bruyant et de donner une impression de vitesse supérieure à la vitesse effective. Il est vrai qu'un des plaisirs de la moto est l'accélération et il est tout a fait possible de pousser ses vitesses sans dépasser les 50 km/h en ville. En dehors de la gêne causée à l'environnement, en cas d'accident il y aura toujours des témoins qui pourront déclarer : " d'après le bruit il roulait très vite ".

Conclusion

Même si l'image du motard s'est nettement amélioré et qu'il ne viendrait plus à personne l'idée de nous traiter de " blouson noir ". Même si une majorité d'automobilistes font preuve de civilité, voire même de complicité (en tant qu'usagers de la route) à notre égard, il restera une part d'irrationnel dans l'image du motard. Celle-ci restera ancrée en raison de nos petits travers et surtout à cause d'une faible minorité de motards immatures ou asociaux.

Les motards forment une communauté soudée par une passion commune, ayant ses valeurs (solidarité) et sa culture. Elle peut se comparer à un groupe ethnique ou culturel. Un automobiliste ayant un comportement dangereux ne sera pas catalogué comme membre de la communauté des automobilistes, car elle n'existe pas, mais comme chauffard. Un motard ayant ce comportement sera considéré comme motard.

Les médias ont également une part de responsabilité (involontaire) en ne tenant pas compte de ce particularisme. La moto est un engin fréquemment utilisé lors de cambriolages ou de règlements de comptes meurtriers. Dans ce dernier cas, il est arrivé d'entendre : " Untel a été assassiné par un motard ", au lieu de : " Untel a été assassiné par un tueur à moto ". La nuance est d'importance…

Gilles
Consultant en accidentologie
des deux-roues motorisés

(1) Voir les paroles complètes sur le site : http://acme2r.free.fr/
(2) Toutes ces attitudes mériteraient des analyses complètes, car c'est la clef pour comprendre les prises de risques chez certains jeunes adolescents. Sans cette connaissance, les discours institutionnels de sécurité routière continueront à tomber à plat.

Les motards roulent t'ils trop vite ? III - Réalités

(Initialement publié le 22/01/2005)

Un consensus apparaît, et autant chez les automobilistes que chez les pilotes de motos, pour dire que les motards roulent vite.
Faute d'études approfondies sur notre comportement, il est parfaitement impossible de préciser l'ampleur de ce phénomène. Donc, les motards roulent vite, mais où ? Quand ? Dans quelle proportion ? On ne peut que préciser le propos, poser des bases de réflexions et apporter quelques observations.
Les observations suivantes sont des généralités, qui seraient évidemment démenties par des cas particuliers.

La problématique

Une interrogation double
Cette question peut s'entendre de deux manières différentes :
Les motards roulent-ils au-dessus des limitations de vitesse ?
Ou, les motards roulent-ils trop vite pour leur sécurité ?

La communication institutionnelle, ne reculant devant aucune simplification, indique qu'en dépassant les limites de vitesse nous sommes en insécurité et qu'en les respectant strictement nous ne courons quasiment aucun risque. Il est inutile d'épiloguer sur l'inanité de cette affirmation.

Une question de proportion
Les pouvoirs publics lorsqu'ils affirment " 7 motards sur 10 ne respectent pas les limitations de vitesse, notamment en agglomération ", laissent entendre que l'infraction est permanente.
Il faut donc définir si les motards ne roulent jamais en excès de vitesse, parfois en excès de vitesse ou toujours en excès de vitesse.
Le jamais et le toujours en excès de vitesse, ne correspondent certainement à aucun usager, qu'il conduise une voiture, un poids lourd ou une moto. Un élément de la question est donc de savoir dans quelle proportion un motard respecte et ne respecte pas les limitations de vitesse.

1. Etat des lieux

Motards, un monde très hétérogène…

Lorsque l'on dit " les motards ", on évoque une communauté, liée par une même passion pour leur monture et par une forte solidarité. Mais on ne peut pas appliquer un comportement unique à des individus très différents.
L'âge des motards varient de 14 ans (âge des premiers 50cc à vitesse), à plus de 75 ans.
Les milieux sociaux et culturels sont extrêmement variés. Toutes les classes sociales, toutes les professions sont atteintes par ce virus. Religieux ou athées, homosexuels ou hétérosexuels, de droite, de gauche ou abstentionnistes, Basques, Normands, Provençaux ou Antillais, citadin ou rural, la communauté motarde reflète la société entière. Seule note dominante, les motards sont très majoritairement des hommes. Encore que cette caractéristique est probablement historique, car les motardes sont de plus en plus nombreuses.
Il est donc impossible d'appliquer un comportement uniforme à des individus extrêmement différents, même si ils partagent la même passion.

…avec quelques cas particuliers

1. Age et situation de famille :

Un pilote de deux-roues jeune aura tendance à prendre plus de risques qu'un pilote plus âgé. C'est une réalité humaine que la plus brutale répression ne pourra que freiner, et encore… D'où l'importance de l'éducation et d'obtenir la possibilité de transgresser les règles en sécurité (sur des pistes ou des lieux dédiés à la pratique du deux - roues). Mais, ne généralisons pas, de nombreux jeunes sont parfaitement conscients des dangers de la route et conduisent avec la plus grande prudence.

La prise de risque diminue dès que le (ou la) pilote vit en couple. Et lorsque qu'il (ou elle) a des enfants, la sécurité est recherchée avant tout. C'est un cas général chez les motards, beaucoup plus que chez les automobilistes pour qui la réalité de l'accident est moins perceptible.

2. Nord contre sud

C'est une réalité, on ne conduit pas de la même manière dans certaines régions du sud que dans le reste de la France, et c'est valable pour les motards comme pour les automobilistes. La différence joue surtout sur l'habillement (explicable par les températures) et le respect strict des règles du code de la route. Ce qui ne signifie pas que l'on roule plus vite dans le sud qu'ailleurs en France. Attention, cela reste une généralité inapplicable à des cas particuliers. Je connais des motards Nîmois qui ne sortiraient pas sans leur cuir, par les pires canicules, quant aux motards fous, Normands ou Alsaciens, ils existent !

3. Paris, cas à part

La taille de l'agglomération, le stress, l'habitude, le périphérique, les très larges boulevards, le nombre des professionnels se déplaçant en deux-roues, tout cela amène un style de conduite plus agressif qu'en province. Tout motard et tout automobiliste provincial égaré dans Paris, le constatera immédiatement. Cependant, si l'on observe la circulation, on constate que ces conduites agressives et risquées sont le fait d'une minorité de pilotes de deux-roues comme d'automobilistes. Evidemment, ce sont ceux que l'on remarque. Fidèle à notre tradition jacobine, les médias nationaux présente l'exemple de Paris comme représentatif de la France entière.

Les types de motos (voir article " différents types de motos ", sur ce site)

Le choix et le pilotage d'un type de moto, induira, plus ou moins, un type de comportement. Les remarques suivantes sont des généralités qui ne s'appliqueront pas forcément à un motard particulier.
Une 125 est parfaitement capable de commettre un excès de vitesse en ville, tout comme une hyper-sportive peut respecter scrupuleusement les 50 km/h réglementaire.

Les sportives
Ce sont les plus tentatrices, mais surtout sur des routes larges et en bonne état. Leur manque de maniabilité et la position du pilote, ne favorisent pas l'excès de vitesse en ville, ou alors très ponctuellement sur une grande ligne droite et pour le plaisir de l'accélération. Le propriétaire de sportive évitera soigneusement la prise de risque à basse vitesse, car la chute (sur un giratoire, par exemple) coûte une petite fortune (carénage, particulièrement). Evidemment, le pilote de sportive qui fait de gros sacrifices financiers pour l'entretien de sa machine, cherchera à profiter des performances de sa moto. C'est cette population qui demande avec le plus d'assiduité des pistes de pilotage. Les routières Motos conçues pour rouler confortablement et en sécurité à haute vitesse sur de belles routes, l'excès de vitesse sera limité aux belles nationales, quatre voies et autoroutes. Leur poids et leur largeur (valises) ne favorisent pas leur évolution en ville. Le coût d'une chute et le fait que l'âge des pilotes de routières est plus élevé que la moyenne en font des motos peu accidentogène.

Les customs
La catégorie la moins susceptible de commettre des excès de vitesse. La position peu ergonomique du pilote (pieds en avant, bras écartés), l'absence de protection à la pression de l'air, rend l'excès de vitesse improbable ou faible sur route. Ce sont d'ailleurs des motos que l'on croise rarement sur les autoroutes. Par contre, le couple énorme et placé très bas dans les tours, permet à certaines de ces motos des départs " boulet de canon " aux feux rouges.

Les trails
En mettant de côté les gros trails-routiers qui s'apparentent aux routières, le trail urbain est une machine légère et très maniable. Avec son couple placé à bas régime, c'est la moto la plus ludique en ville. Ce n'est pas la catégorie qui incite le plus à l'excès de vitesse en zone urbaine, mais c'est celle qui peut induire le plus facilement la prise de risque (slaloms). Sur les grandes voies, la forte la prise au vent ( hauteur de la machine) et la puissance limitée ne favorisent pas la vitesse.

Les basiques
Leur cylindrées et leur puissances limitées ne leur permettent pas d'atteindre de hautes vitesses sur autoroute, ni dans les centre ville (distances trop faibles pour l'accélération). Si le pilote de basique commet des excès de vitesse ce sera sur le réseau national ou départemental, et en ville sur les boulevards péri-urbains. La philosophie de la basique n'incite pas à une conduite incisive.

Les roadsters
Comportent deux catégories.

1. Les gros roadsters, motos très puissantes, dépourvues de protection et lourdes. Ces motos sont choisies par des pilotes expérimentés qui privilégient la puissance à tous les régimes plutôt que la vitesse de pointe. Le pilote aura tendance à éviter les autoroutes et à avoir la main légère sur la poignée des gaz en ville. Son plaisir, il le trouvera sur les petites routes sinueuses ou sa maîtrise du pilotage pourra s'exprimer.

2. Les roadsters de cylindrée moyenne (600 cc). C'est la catégorie la plus " pousse au crime ". Ce sont des motos légères, maniables, puissantes mais seulement à haut régime. L'agrément de conduite intervient haut dans les tours et il faut surveiller consciencieusement son indicateur de vitesse pour ne pas atteindre des vitesses prohibées en ville. Parfois équipées d'une petite protection ( tête de fourche), la tentation est forte sur route de céder à la griserie de l'envolée dans les tours. Un pilote confirmé trouvera son plaisir dans la maîtrise de ces motos légères et puissantes, mais ces roadsters sont souvent choisis par des motards jeunes qui peuvent se laisser surprendre par ces machines.
Paradoxalement, les roadsters de cylindrées intermédiaires (750 cc), plus souples, incitent à une conduite plus calme.

La pratique du pilotage

La pratique comporte deux éléments :

1. l'expérience de conduite, qui permet de reconnaître très rapidement et même parfois intuitivement une situation à risque.
2. la maîtrise de la technique de pilotage. Elle ne peut s'apprendre que par un entraînement régulier et sous le contrôle de professionnels ou de motards très expérimentés. A ce propos, nous ne pouvons que regretter l'absence de lieux dédiés à cette formation.

Un motard qui a l'expérience et la maîtrise à la possibilité de rouler plus vite qu'un pilote moins aguerri, avec la même marge de sécurité. L'expérience amène également à la prudence et c'est rarement cette catégorie de motards qui sont victimes d'accidents.

Une remarque. Le pilote qui sort d'une formation de perfectionnement est plus susceptible d'avoir un accident dans les semaines qui suivent. Cela provient d'un phénomène de compensation identique à celui induit par les freinages assistés (intégral, ABS). Ayant une meilleure maîtrise de sa machine, il aura tendance à réduire sa marge de sécurité antérieure et parfois trop, jusqu'à ce qu'il retrouve une nouvelle marge de sécurité.

2. La réalité de la conduite des motards

Une description qui fait la quasi-unanimité chez les motards concernant leur pilotage, est de dire qu'ils adaptent leur vitesse aux lieux et circonstances. C'est aussi une formulation diplomatique pour dire qu'ils prennent des libertés avec les limitations de vitesse.
Mais cela correspond certainement à une vérité. En raison du rapport poids/puissance très favorable, un pilote de moto effectue des changements d'allure avec plus d'aisance et de vivacité. Sa vitesse sera moins linéaire que celle d'un automobiliste.

Sur route, il semble probable que les motards roulent en moyenne plus vite que les automobilistes.
Les écoles de conduite elles-même, préconisent aux motos de rouler légèrement au-dessus de la vitesse des automobiles, pour des raisons de sécurité.

En ville, une minorité de motards dépasse régulièrement la vitesse autorisée et encore sur de petites distances. Le motard est conscient de son fragile équilibre. Du gas-oil ou du gravier dans un giratoire et c'est la chute certaine. La grande majorité des motards adoptent une attitude prudente dans les zones identifiées comme à risque. D'autant qu'il se sait peu visible en raison de son faible gabarit, et malgré son phare. Sa vision n'est pas gênée par les angles mort d'une automobile, il est donc plus conscient des risques (piétons, intersections).

Conclusion

Connaître la vitesse moyenne des motards demanderait une étude approfondie et, en dehors de la curiosité, ne présenterait que peu d'intérêt. La vitesse est rarement le facteur principal d'un accident et lorsque c'est le cas, les bonnes questions sont : quelle erreur d'appréciation a commis le pilote ? Et pourquoi ?
Des études comportementales approfondies seraient, elles, très profitables afin de mettre en exergue nos fautes, nos défauts et nos erreurs.

Quant à notre vitesse, il semble que le fait de se livrer à des excès de vitesse ponctuels nous fait surestimer notre vitesse moyenne. Les chiffres de la sécurité routière, pour imprécis qu'ils soient, semblent confirmer ce fait :

Vitesse moyenne des motos relevée en 2003 :
Autoroutes de liaison : 130 km/h pour 130.
Routes nationales à 2 x 2 voies : 113 km/h pour 110.
Routes nationales à 2 ou 3 voies : 98 km/h pour 90.
Routes départementales à grande circulation : 96 km/h pour 90.

Il resterait à étudier notre vitesse moyenne dans différents points d'agglomérations ( hors embouteillages, naturellement). En comparant avec la vitesse des automobiles aux mêmes endroits, nous obtiendrions, sinon une image exacte, une approximation de notre gestion de la vitesse au quotidien et selon le type d'infrastructure.

Cerise sur le gâteau

Après avoir écrit cet article, est paru le rapport de l'étude MAIDS (Motorcycle Accident in Depth Study). Cette très sérieuse étude, a été réalisée par l'ACEM ( Association des Constructeurs Européens de Motocycles) avec le soutien de la commission européenne et avec une méthodologie élaborée par l'OCDE (Organisation de Coopération et de Développement économiques) - http://maids.acembike.org
Portant sur 921 accidents et sur 923 cas d'exposition au risque dans 5 régions test (France, Allemagne, Espagne, Italie et Pays-Bas), une de ces conclusions indique :

" L'excès de vitesse n'a contribué à l'accident que dans quelques cas isolés ".

Et de préciser : " Dans la majorité des cas étudiés, la cause de l'accident était l'erreur humaine. Le plus souvent, un autre conducteur n'avait pas détecté la présence du deux-roues dans la circulation automobile en raison d'un moment d'inattention, d'une obstruction temporaire du champ de vision ou de la faible visibilité du deux-roues ".

Gilles

Différents types de motos... et de motards (+ MAJ)

(Initialement publié le 03/10/2004 - Mise à jour concernant le side-car)

En préambule, il faut tordre le cou à une idée reçue :

- la cylindrée n'a rien à voir avec la puissance.

Pour avoir une idée du caractère d'une moto, il est préférable de regarder le rapport poids/puissance.
Sans entrer dans des détails techniques, la puissance dépend du couple (le couple est une force mesurée en m.kg).
Plus le couple est à un régime moteur élevé, plus la moto est puissante.

Nous avons donc deux philosophies extrêmes dans les motos :

1. Des motos avec un faible couple à bas régime mais qui augmente en montant dans les tours et donc la puissance avec : ce sont des sportives.
2. Des motos qui développent leur couple à bas régime (c'est le fameux " coup de pied au C… "), puis celui-ci décroît : ce sont des customs.

Comparaison entre une sportive particulièrement " affûtée " et un luxueux custom-routier :

Kawasaki ZX-6R
Cylindrée : 636 cm3
Poids : 161 kg
Couple maxi : 6.7 m.kg à 11 000 tours/mn
Puissance maxi : 106 cv à 13 000 tours/mn

Harley-Davidson Dyna-T
Cylindrée : 1449 cm3
Poids : 300 kg
Couple maxi : 10.9 m.kg à 3 000 tours/mn
Puissance maxi : 68 cv à 8 000 tours/mn

Ce qui permet de faire un sort à une autre idée reçue :

- Non, toutes les motos ne sont pas faites pour rouler vite !

Le choix de la moto :

Les constructeurs nous offrent un choix élevé de machines. Voici les cinq principaux types, sachant que de nombreuses motos sont classées dans des sous-catégories ou sont des hybrides de différents types (routières-sportives, trails-routiers, supermotard, scrambler, etc…).
Le choix d'une moto est le plus souvent dicté par un mélange de critères rationnels (usage, coût, performances, facilité de conduite…) et affectif (beauté, attachement à l'image de la marque, valorisation du pilote…).

1. La Sportive
C'est la moto passion par excellence. Peu maniable, peu confortable, cette machine n'aime ni la ville, ni les petites routes bosselées. Son domaine : les larges et longues bandes de bitume bien nivelées. C'est là que pourra s'exprimer la puissance du moteur et la haute technologie de la machine.
Son caractère exclusif demande une grande maîtrise du pilotage et ne peut donc être pilotée sans danger par un conducteur inexpérimenté.
Relativement chère à l'achat, le coût de l'entretien peut quant à lui, atteindre des sommets.

2. La Routière
Confort, puissance, sécurité, fiabilité et haute technologie, tout est pensé pour faire de longues distances avec le minimum de fatigue.
Le pilote est bien protégé par un carénage complet, la bagagerie est souvent intégrée à la machine. Inconvénients, ces motos ont tendances à prendre du poids et dépassent parfois les 300 kg, de plus leur largeur ne facilite pas leur usage en ville.
Choisie par de grands rouleurs et souvent des professionnels de la route, la routière véhicule une image de choix rationnel. Cela ne doit pas faire oublier que le possesseur d'une routière est souvent très attaché affectivement à sa marque de prédilection.
Rationalité et affectivité ont un coût, la routière est toujours une moto d'un prix élevé.

3. Basique et Roadster
Moto de cylindrée moyenne, simple et dépouillée, moteur éprouvé à la puissance modeste, tout dans la basique est faite pour la rendre accessible au plus grand nombre. Prix d'achat et coût d'entretien modeste, facilité de prise en main, agile grâce à son faible poids, c'est la moto idéale pour le motard inexpérimenté, voir pour une deuxième moto.

Le roadster procède de la même philosophie de dépouillement, mais avec un moteur plus puissant, voire très puissant. Ces motos séduisent tout d'abord par la pureté dépouillée de leur ligne. Le plaisir vient de la puissance et non pas de la vitesse. En effet, la position droite du pilote et l'absence de protection font que la pression de l'air calme rapidement toute velléité d'énervement. L'autoroute n'est donc pas la tasse de thé du pilote de roadster, les petites routes sinueuses lui apporteront beaucoup plus de plaisir.

4. Le Trail
A l'origine conçu pour rouler dans les chemins de terre boueux, les qualités de ce type de moto se sont imposées aux motards urbains. Mono ou bi-cylindres, le trail est une moto légère, très maniable, vive en raison de son couple placé à bas régime, apte à monter sur un trottoir grâce à ses suspensions et à sa grande roue avant, et, autre avantage non négligeable, économique.
Inconvénients, la hauteur de selle exclue les motards de petite taille. Les longs trajets sur autoroute ne sont pas son terrain favori. La forte prise au vent et la puissance limitée fatiguent vite le pilote. Par fort vent latéral, le trail peut devenir difficile à maintenir dans la trajectoire.

5. Le Custom
La rationalité n'a pas grande place dans le choix d'un custom. La grande variété de type de machines, la cylindrée allant de 650 à plus de 2000 cm3, l'échelle de prix allant du très raisonnable aux motos les plus chères du marché, permet l'expression de nombreuses fantaisies. La moto est choisie en fonction de son esthétique, de la valorisation du pilote, de l'image que le pilote souhaite montrer (rebelle, décontracté, décalé…).
La philosophie de la machine est elle assez homogène. Selle à ras du bitume, pieds très en avant, bras tendus, le plaisir tient à ce que le couple maxi est à très bas régime. Une puissance à haut régime ne présenterait pas grand intérêt en raison de la position peu ergonomique du pilote, qui ne craint donc pas les radars.

Gilles

Addenda du 15 avril 2008 : le Side-Car

Suite au commentaire, oh combien pertinent d'Eric, avec beaucoup de retard je répare une coupable omission.

Ce magnifique Side "Indian", photographié au cours d'une promenade, n'a plus grand chose à voir avec nos modernes engins.
La conduite d'un side est très particulière. Suffisamment pour que je ne m'étende pas sur le sujet, par manque de connaissance. Le side-cariste est donc un pilote confirmé, qui maitrise parfaitement la conduite d'un deux-roues, avant d'aborder la délicate technique consistant à négocier correctement un virage à gauche, puis à droite avec ses 3-roues.
Passionné parmi les passionnés, le side-cariste est toujours présent pour faire partager sa passion pour la bonne cause (promenade avec des handicapés, téléthon...).
Le side-car est aussi une solution pour des motards gravement handicapés. Voir à ce sujet le travail magnifique d'une association comme Handicap Motard solidarité (HMS).

Gilles

Temps de Réaction au Freinage d’un motocycliste

(Initialement publié le 28/02/2005)

Une étude de la Fédération Motocycliste du Québec (FMQ) québécoise du 5 janvier 2003, (Étude FMQ-TRF 0.154), produite par la Fondation PROMOCYCLE, portait sur l’évaluation du Temps de Réaction au Freinage (TRF) sur une motocyclette.

Cette étude portait sur un échantillon de 1,181 sujets, employant de véritables motocyclettes statiques couplées à un ordinateur. Les sujets devaient actionner les leviers de freins avant et les pédales de freins arrière lorsque qu’un feu vert passait au rouge. La précision des temps recueillis était de l’ordre du dixième de microseconde (dix millionième de secondes), cependant les valeurs retenues pour l’analyse ont été arrondies au millième de seconde.

Deux procédures ont été chronométrées :

1- Procédure couverte : le sujet a préalablement positionné ses doigts droits sur le levier de frein avant et son pied droit au-dessus du levier de frein arrière.

2- Procédure non couverte : le sujet a les doigts fermés ou enroulés sur l’accélérateur et son pied droit est à plat sur le repose pied.

Cela a permis de prédire le temps de Réaction au Freinage, avec 95 % de certitude :

En procédure couverte : 0.463 seconde
En procédure non couverte : 0.617 seconde

Commentaires

Cette très intéressante étude de nos cousins Québécois nous apprend plusieurs choses importantes :

1. Que nous pouvons réagir beaucoup plus rapidement que la seconde qui sert généralement de référence pour un freinage classique. Ceci n’étant valable que pour un motard en pleine possession de ses moyens. Il est certain que le temps de réaction sera plus long, voir nettement plus long en cas de fatigue.
Bien entendu, cela ne doit absolument pas être une incitation à raccourcir nos distances de sécurité.

2. Les 0.154 secondes qui sépare le freinage « procédure couverte » et « non couverte », sont loin d’être négligeable. En 0.154 seconde nous parcourons 2.14 m à 50 km/h et 3.85 m à 90 km/h. De plus cette fraction de seconde gagnée l’est en début de freinage, là ou celui-ci est le plus efficace.

Ce n’est donc pas une précaution inutile de se pré-positionner au freinage dès que nous percevons une situation de danger potentiel (intersection, passage piétons…).

3. Ni l’age, ni le sexe, ni l’expérience à la conduite (auto ou moto), n’a eu d’influence sur les performances des sujets qui ont participé à cette étude.

Les résultats complets de cette étude peuvent être téléchargé sur le site de Promocycle, à l’adresse suivante (dans le menu déroulant choisir : Rapports d’études - Temps de réaction au freinage) :

http://www.promocycle.com/promo_f.html

Gilles